La crisis llega a los aviones: sus dueños aparecen como acreedores y se redefine su producción

EL martes pasado, el abogado norteamericano Alan Smith ingresó un escrito ante la Corte del Distrito de Nueva York. El socio del estudio Perkins Coie venía a hacerse parte del proceso de Capítulo 11, que lleva adelante Latam Airlines, en representación del gigante aeronáutico Boeing, y tres de sus filiales: Boeing Distribution, Boeing Distribution Services y Boeing Digital Solutions. Pedían ser informados de todos los avances del proceso.

Es que hoy las caras tras los aviones están siendo directamente golpeadas. No es casualidad que el principal acreedor de Latam sea justamente una de las grandes empresas de leasing tras las aeronaves. Se trata de Wilmington Trust Company, a quien le adeudan más de US$ 777 millones. El 18 de mayo, el mismo grupo se hizo parte del proceso que se lleva adelante por Avianca. Son estas compañías las que están tras las aeronaves; un porcentaje muy menor es propio de cada aerolínea.

Latam, de hecho, tiene 320 aviones; de ellos 213 son vía leasing de arrendamiento financiero, y 98 a través de leasing operativo. Sólo nueve son propios. Y hoy todas las aerolíneas están devolviendo aviones.

“Las flotas tanto de Latam como Avianca serán reducidas de acuerdo a la nueva reestructuración de vuelos, retornando muchas aeronaves a sus respectivos acreedores y empresas de leasing”, explica el experto en aviación y miembro de la firma de asesoría norteamericana Global Aero Resources Group, Eddie Miceli.

Latam ya pidió autorización para retornar 19 aeronaves, de las cuales 17 tienen como respaldo a Wilmington Trust Company. Y en total, 15 son Airbus, y el resto Boeing. Es que la estrategia de la aeronáutica post Covid-19 será otra: los tipos de aviones ya no serán los mismos y el sector ya se adelanta a ese cambio.

“Quiero agradecer a mis colegas de Boeing en el mundo por todo lo que están haciendo para apoyarse mutuamente, a nuestro negocio y a nuestros clientes durante estos tiempos”. El 29 de abril pasado, David Calhoun partió así su presentación de resultados del primer trimestre. El presidente y CEO de Boeing tenía pocas buenas noticias que contar. A miles de kilómetros, en Ámsterdam, el CEO de Airbus, Guillaume Faury, daba un mensaje similar ante sus inversionistas. “Estamos en medio de la crisis más grave que la industria aeroespacial ha conocido alguna vez. Estamos implementando una serie de medidas para garantizar el futuro de Airbus”, indicó.

En el comienzo del año más desafiante para la industria, ellos eran parte de una ecuación que al final del día les redunda directamente: menos vuelos, menos aviones, menores ventas, más devoluciones de aeronaves y una última línea en rojo permeada por una liquidez en caída libre. “Estamos trabajando para redimensionar y remodelar nuestro negocio”, sostuvo el mandamás de la Boeing. “La industria del transporte aéreo nunca había visto algo como esto”, añadió.

Hoy, las aerolíneas están optando por dejar flota en tierra, diferir los pedidos de aviones, posponer la aceptación de aeronaves terminadas, o lisa y llanamente, ralentizar o detener los pagos, señalan en el sector; golpeando directamente a aquellos intermediarios a quienes arriendan los aviones o con quienes firma EETC (Certificados de deuda de Fideicomiso de Equipos), mediante los cuales la aerolínea utiliza las aeronaves pagando una cuota mensual. No es de extrañar que los otros acreedores de Latam vayan en línea similar, tales como Natixis, con quien ha firmado estos EETC. O que dentro del abanico de Avianca esté un sinfín de bancos cuyas garantías son justamente los aviones: Wells Fargo Bank Northwest o ING Capital LLC.

Y tras esa dinámica se impactan directamente quienes los fabrican: básicamente Boeing y Airbus. Son estos los que hacen negocios con los leasing. Estos últimos les pagan un porcentaje menor para iniciar la producción, y contra entrega se les cancela el diferencial. En paralelo, las intermediarias arriendan las aeronaves por un plazo medio de 12 a 15 años a las aerolíneas, que una vez terminada su fabricación, recogen el producto en las mismas fábricas y pagan una renta mensual con una tasa de interés que bordea el 4%.

Actualmente, todo ese entramado está paralizado. Hoy nadie quiere aviones. En el sector señalan que los acreedores prefieren llegar a un acuerdo, antes de quedarse con flota que en este momento está absolutamente devaluada. Y las gigantes repiensan el negocio. “Estamos adaptando las tasas de producción de aviones comerciales de acuerdo con la demanda de los clientes, y concentrándonos en la contención de efectivo y en nuestra estructura de costos a largo plazo para garantizar que podamos volver a las operaciones normales una vez que la situación mejore”, destacaba hace un mes el CEO de Airbus.

Actualmente, existen más de 24.000 aviones comerciales en el mundo. Y previo a esta crisis, se estimaba que tal número se podría duplicar hacia 2030. Hoy eso se ve lejano. Los fabricantes prevén una posible recuperación en los próximos cinco años; altas fuentes de la industria estiman que el sector vuelva a ser el 90% de lo que era recién al 2024; mientras que la IATA ha hablado de retomar los niveles de 2019 al 2023.

La Boeing en base a un análisis de décadas en el mercado e incorporando la reacción que tuvo la industria a otras crisis -menos críticas que estas, por cierto-, estima que los aviones de cuerpo estrecho, pequeños, liderarán el camino hacia la recuperación, seguidos por flotas de cuerpo ancho, mientras las aerolíneas comiencen progresivamente a activarse. Esto, porque a ojos de los expertos, las aeronaves grandes de mayor alcance están destinadas a permanecer en tierra por un largo tiempo. Hoy se prevé que los vuelos internacionales se reduzcan drásticamente a la espera de una vacuna contra el Covid-19, siendo los aviones más pequeños, que sustentan vuelos más cortos o tráficos domésticos, los que tiren el carro de la debilitada industria.

“Las flotas de pasajeros de fuselaje ancho probablemente se verán afectadas de manera más significativa que los aviones de fuselaje estrecho en el corto plazo”, han señalado en Boeing. “Para equilibrar la oferta y la demanda dado el Covid-19 y para reservar nuestro potencial y competitividad a largo plazo, hemos decidido reducir las tasas de producción de varios de nuestros programas de aviones comerciales”, adelantaba el ejecutivo a los inversionistas.

Si inicialmente, del reconocido 787 -de tamaño medio- se preveía producir 14 al mes; la compañía redujo tal cifra a diez mensual para 2020 y a 7, para 2021. De la línea 777 -grandes naves- se cayó de 5 a 3; mientras que del 737 -pequeño- la idea es llegar a 31 mensuales recién hacia 2021, dependiendo de la demanda. La producción se retomaría recién el segundo semestre.

Panorama similar muestra la Airbus. En el primer trimestre, los pedidos netos de aviones comerciales totalizaron 290, 58 aviones menos que en igual período de 2019; y estiman que 60 aeronaves nuevas podrían no despacharse. Así, redujeron de cerca de 60 mensuales a 40 el desarrollo de los A320 (de corto y mediano alcance, de 220 pasajeros como máximo); a dos para el A330 (335 pasajeros) y a seis para el A350 (unos 314 pasajeros). “Esto representa una reducción de aproximadamente un tercio en comparación con las tasas de producción promedio anteriores a la crisis”, señaló la firma a fines de abril.

A marzo, el backlog -pendientes de producir- de Airbus estaba compuesto por 7.650 aviones comerciales, mientras que el de la Boeing superaba los 5.000 -valorados en US$ 352 mil millones-, pedidos que hoy ven difíciles de materializar. Y que le pegan directamente a sus finanzas.

Boeing ya ha dicho que las tasas de producción anormalmente bajas redundarán en costos adicionales por US$ 1.000 millones, dada la mayor absorción de costos fijos. Sólo en el primer trimestre esto implicó US$ 797 millones. Su negocio comercial pasó de vender US$ 11.800 millones en el primer trimestre de 2019, a US$ 6.200 millones un año después; prácticamente la mitad, mientras su flujo de caja fue negativo en US$ 4.300 millones.

Airbus pasó de tener una caja de 12.500 millones de euros en diciembre, a 3.600 millones de euros tres meses después.

De hecho, la decisión de Latam Airlines, que apuntaría a reducir en un 30% su operación -“Es muy posible que estando en Chapter 11, Latam se retire de algunos mercados del Caribe y América Latina que ya no son rentables”, dice Eddie Miceli-, sería la tónica de todas las aerolíneas. Y de la mano de ellas, de los grandes fabricantes de aviones. “Seremos una empresa más pequeña”, le dijo el presidente de Boeing a sus empleados horas antes de dar a conocer los resultados de la firma al cierre de abril.

“La fuerte reducción en la demanda de nuestros aviones que vemos los próximos años no soportará el tamaño de la fuerza laboral que tenemos hoy”, agregó. Y anunció que la firma ya está trabajando en reducir en un 10% su dotación de 160.000 empleados hacia fines de este año, con retiros voluntarios y despidos. Tal porcentaje promedio será más profundo -del orden del 15%- en aquellas áreas vinculadas con la aviación comercial y los servicios. Los segmentos de Defensa y de Carga aún están más resilientes.P