El avión de pasajeros más nuevo de Boeing se está convirtiendo en su último gran problema, extendiendo el desarrollo, acumulando una carga enorme y complicando la apuesta del fabricante de aviones para navegar la pandemia de Covid-19.

Cuando Boeing decidió construir el 777X en 2013, los ingenieros lo diseñaron para aerolíneas que deseaban conectar las principales ciudades del mundo y transportar a unos 400 pasajeros de manera más eficiente que cualquiera de sus aviones anteriores ampliamente utilizados. La última versión del avión de pasajeros de largo alcance de Boeing introducido en la década de 1990, cuenta con dos motores gigantes de bajo consumo de combustible y grandes alas que se pliegan para poder llegar a las puertas del aeropuerto.

Sin embargo, la apuesta de Boeing es amarga. A diferencia de algunos de sus otros aviones, los recientes problemas del 777X de Boeing no están directamente relacionados con aparentes errores de diseño o fallas de calidad. Los problemas del avión provienen del golpe de la pandemia a los viajes internacionales y las consecuencias más amplias del mercado, y una postura regulatoria más rígida luego de los pasos en falso de Boeing vinculados a un sistema de control de vuelo peligroso que llevó a dos accidentes fatales de sus aviones 737 MAX más pequeños.

El 777X también está en el centro de una disputa emergente entre los reguladores de aviación de EE. UU. y Europa, ya que cada lado busca ejercer influencia a raíz de las tragedias de MAX, según funcionarios de la industria y del gobierno familiarizados con el asunto.

El gigante aeroespacial con sede en Chicago registró un cargo de $6,5 mil millones debido a los retrasos del 777X en el cuarto trimestre, lo que sorprendió a los inversionistas. Junto con la interrupción de las entregas de su popular avión de carrocería ancha, el 787 Dreamliner, debido a pausas de producción, Boeing informó su peor pérdida anual.

Boeing ahora espera entregar su primer 777X, que realizó su vuelo de prueba inaugural el año pasado, a fines de 2023, aproximadamente tres años después de las estimaciones anteriores. Además, Boeing no espera que la demanda de viajes aéreos vuelva a los niveles previos a la pandemia durante unos tres años.

La nueva versión del 777 original, que alguna vez fue un punto alto para la destreza en marketing, ingeniería y ventas de Boeing, es un ejemplo de cómo la suerte de la compañía se ha revertido en los últimos años.

Boeing terminó 2020 con 191 pedidos de los nuevos aviones, una caída del 38% con respecto al año anterior, según una presentación de valores. Boeing determinó que es posible que algunos clientes no puedan financiar los acuerdos, mientras que otros tienen derecho a abandonar sus pedidos debido a retrasos en la entrega.

Cada uno tiene un precio de etiqueta de más de US$400 millones. Boeing ha identificado ocho clientes para el 777X, un número relativamente pequeño dado que más de 30 transportistas operan la versión existente del avión. El último se registró hace tres años y no hay pedidos de aerolíneas estadounidenses ni de compañías de leasing.

El CEO de Boeing, David Calhoun, dijo la semana pasada que la compañía confiaba en el 777X y en la “capacidad incomparable que ofrecerá a nuestros clientes”, incluida la cantidad que puede transportar y los bajos costos operativos. Atribuyó el retraso en la entrega en parte al golpe de la pandemia a la demanda de aviones de fuselaje ancho utilizados en vuelos de larga distancia, con un tráfico transfronterizo que bajó un 76% el año pasado con respecto a 2019, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Calhoun también citó varios cambios de diseño provocados por los comentarios de los reguladores globales y las lecciones aprendidas de la recertificación prolongada del fabricante de aviones del 737 MAX mientras estuvo en tierra durante casi dos años. Boeing también solucionó un sistema de control de vuelo defectuoso.

Boeing declinó hacer más comentarios.

Como resultado de los cambios internos de la agencia y los mandatos del Congreso provocados por las tragedias de MAX, la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE.UU. planea delegar significativamente menos autoridad a los ingenieros de Boeing para examinar el diseño del 777X que los modelos anteriores de Boeing, según funcionarios de la industria y del gobierno.

El enfoque más duro sigue centrando las críticas de expertos externos en seguridad y legisladores de ambos lados del Atlántico a una serie de fallas de la FAA en la certificación del MAX. Boeing falló lo suficiente en detectar los problemas clave de seguridad, mientras que los funcionarios de la agencia más tarde permitieron que la flota continuara volando durante casi cinco meses entre el primer y el segundo accidente. Se espera que la supervisión intensificada por parte de la FAA, que incluye la investigación de problemas técnicos y de diseño por parte de otros expertos de la agencia, así como revisiones externas de los procedimientos de la FAA, aumente el tiempo requerido para la certificación, dijo un funcionario de la industria.

Antes de que se estrellara el MAX, el enfoque de seguridad de la agencia estadounidense no había sido cuestionado en gran medida, y otros países casi siempre cedían a la experiencia técnica y los juicios de la FAA con respecto a los aviones Boeing.

Pero ahora, en conversaciones con sus homólogos de la FAA, los funcionarios de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) han insistido en que Boeing agregue una capa adicional de redundancia a los sistemas clave de control de vuelo más allá de los inicialmente previstos para el 777X, según funcionarios de la industria y del gobierno familiarizados con el asunto.

Una portavoz de EASA dijo que la agencia observará de cerca los controles de vuelo del 777X y seguirá un “proceso exhaustivo para garantizar la seguridad de la aeronave”. En términos más generales, Patrick Ky, director ejecutivo de la agencia, ha prometido en las últimas semanas que los expertos de EASA realizarán análisis de seguridad más independientes de todos los futuros modelos de aviones Boeing.

La FAA dijo que continuamente “se relaciona con Boeing en la certificación 777X para abordar adecuadamente cualquier problema que pueda surgir”, pero se negó a dar más detalles.

Incluso antes de la pandemia, los aviones de fuselaje ancho de Boeing y Airbus habían estado luchando por generar ventas, ya que las aerolíneas han estado cambiando a aviones más pequeños que están diseñados para volar en rutas directas más largas.

Esa caída de fuselaje ancho se ha profundizado radicalmente debido a la pandemia, con expectativas de que los vuelos de larga distancia sean el último segmento de viajes en recuperarse. Cathay Pacific Airways Ltd. de Hong Kong, un cliente del 777X, ha dicho que ha retrasado las entregas del avión al menos hasta 2025.

Aún así, Boeing espera que los operadores de 777 anteriores reemplacen los aviones con el nuevo modelo. Compañías como British Airways, una unidad de International Consolidated Airlines Group SA, Deutsche Lufthansa AG y la aerolínea Emirates han dicho que necesitarían el avión para reemplazar aviones más antiguos.